Cada mes, más de tres millones de personas cruzan el cielo mexicano en vuelos domésticos. Visitan a su familia en Monterrey, cierran un negocio en Guadalajara o se escapan una semana a Cancún. A ellos se suman casi siete millones que vuelan hacia y desde Estados Unidos solo en febrero de 2026, además de quienes conectan con Europa, Sudamérica y el Caribe. En total, la aviación civil mueve a más de ochenta millones de pasajeros al año en México. Por eso, lo que pasa en este mercado te importa. Y algo importante está pasando.
Para tomar un vuelo en México, en teoría puedes elegir entre más de una docena de aerolíneas. En la práctica, casi nueve de cada diez pasajeros vuelan con una de tres: Aeroméxico, Volaris o Viva Aerobus. Y en varios destinos, ni siquiera eso: si querías volar a Honduras, todos los boletos los vendía Aeroméxico; si tu destino era Guatemala, el reparto era entre Aeroméxico y distintas filiales de Volaris. Tres empresas decidían a dónde ibas, cuándo y a qué precio. Y si eso podía reducir tu libertad de elegir, esa situación acaba de cambiar.
En diciembre de 2025, Volaris y Viva Aerobus anunciaron que pasarían a tener el mismo dueño bajo una nueva empresa controladora: el Grupo Mexicano de Aerolíneas, también llamado Grupo Más Vuelos. La promesa era atractiva: más destinos, precios más bajos y dos aerolíneas que seguirían volando con sus propios nombres, sus propias rutas y sus propias identidades, como si nada hubiera cambiado. En marzo de 2026, los accionistas de ambas empresas aprobaron la fusión con más del 90% de los votos. Para ellos, la aviación mexicana estaba mejor que nunca. Pero que dos empresas compartan dueño no significa que compitan entre sí y, sin competencia, no hay incentivo real para ofrecerte mejores precios ni un mejor servicio.
El economista Giovanni Tapia, excomisionado de la extinta Comisión Federal de Competencia Económica (COFECE) y especialista en competencia económica, lo pone en números concretos: el nuevo grupo operará una flota de 211 aviones, más que cualquier otra aerolínea en el país. Aeroméxico, que hasta ahora es el segundo operador más grande, tiene 161. En términos de pasajeros, Volaris y Viva juntas movieron el 71% del tráfico doméstico en 2024. Traducido a tu experiencia en el aeropuerto: de cada diez personas que abordan un vuelo nacional, siete viajan en una aerolínea que ahora tiene el mismo dueño. En la mayoría de los países, cuando una sola empresa supera el 50% de un mercado, las autoridades encienden una alerta. México acaba de cruzar ese umbral con amplitud.
Pero el problema no se queda en los vuelos. Viva Aerobus pertenece a Grupo IAMSA, el conglomerado de transporte terrestre más grande del país, con presencia en el 85% del territorio nacional a través de marcas como ETN, Omnibus de México y Primera Plus, entre otras. Según el análisis de Tapia, esto abre la puerta a algo que los especialistas llaman riesgo multimodal: la posibilidad de que una misma empresa coordine precios y rutas tanto en el aire como en tierra. Imagina que quieres ir de la Ciudad de México a San Luis Potosí. Si el autobús y el avión tienen el mismo dueño, ¿quién te garantiza que competirán entre sí para darte el mejor precio? Y hay un antecedente que pesa: las autoridades ya sancionaron a Grupo IAMSA en el pasado por ponerse de acuerdo con sus competidores para fijar precios y repartirse rutas en el transporte terrestre.
Hay otro recurso escaso que el nuevo grupo acumulará y que pocas veces aparece en la conversación pública: los slots. Un slot es el permiso para despegar o aterrizar en un horario específico en un aeropuerto congestionado. El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México opera al límite de su capacidad y sus slots son finitos. Quien los tiene, los conserva; quien no, difícilmente puede entrar a participar en el mercado. Con la fusión, el Grupo Más Vuelos concentrará una porción importante de estos permisos, lo que, de entrada, complica la llegada de nuevos competidores. Menos competidores potenciales significa menos presión para mantener precios bajos, y esa presión, al final, la absorbes tú.
A esto se suman los programas de lealtad. Doters, de Volaris, y Altitude, de Viva, podrían eventualmente fusionarse o complementarse. Para una aerolínea nueva o más pequeña, replicar ese tipo de ecosistema toma años y millones de pesos. Mientras tanto, tú acumulas puntos, te acostumbras a una plataforma y cambiar de aerolínea se vuelve cada vez más costoso, no en dinero, sino en tiempo y comodidad. Los economistas llaman a esto costo de cambio, y es una de las formas más sutiles en que la concentración de mercado termina limitando tu libertad de elegir.
La experiencia internacional no ofrece una respuesta sencilla de qué va a pasar, pero sí señales importantes. Entre 2008 y 2014, Estados Unidos pasó de ocho grandes aerolíneas a cuatro, tras una serie de fusiones que el Departamento de Justicia autorizó una a una. Los resultados fueron desiguales: investigaciones académicas documentaron que la fusión de United y Continental elevó los precios hasta 7.8% en las rutas donde ambas competían directamente antes de unirse, mientras que en otras fusiones los efectos fueron ambiguos o incluso favorables para el consumidor. Lo que sí quedó claro es que el impacto depende crucialmente de cuánta competencia existía en cada ruta antes de la fusión. Donde había dos opciones reales y se convirtieron en una, los precios subieron. Ese es exactamente el escenario que Giovanni Tapia advierte para México: un mercado donde Volaris y Viva ya competían en las mismas rutas y que ahora tendrá un solo dueño decidiendo la estrategia de precios de ambas.
Y si algo sale mal, reclamar no es fácil. Viva Aerobus acumula 413 expedientes sin resolver ante la Procuraduría Federal del Consumidor (PROFECO), algunos con más de cinco años de antigüedad y sin garantía de conciliación. Que mañana ambas aerolíneas respondan a los mismos dueños no simplifica ese panorama. La pregunta que queda sobre la mesa es quién vela por ti en este escenario. La respuesta, al menos en teoría, es el Estado. Regular a las empresas no es un capricho burocrático: es el mecanismo que existe para que el tamaño de una corporación no aplaste tu capacidad de elegir, de reclamar y de recibir un servicio justo. Cuando el mercado se concentra tanto que una sola empresa puede dictar condiciones, el contrapeso tiene que venir de algún lado. Y ese contrapeso tiene nombre: la Comisión Nacional Antimonopolio.
La institución encargada de revisar esta fusión es la Comisión Nacional Antimonopolio (CNA). Pero su propia existencia tiene una historia que vale la pena conocer. Hasta 2025, esa función la cumplía la COFECE, un organismo autónomo creado en 2013 con un blindaje institucional claro: podía investigar y sancionar prácticas monopólicas sin que el gobierno federal le dijera cómo hacerlo. En diciembre de 2024, como parte de una reforma constitucional que extinguió varios órganos autónomos del Estado, la COFECE desapareció. En su lugar nació la CNA, un organismo que, aunque conserva autonomía técnica en sus decisiones, ya no es independiente del Poder Ejecutivo: está adscrita a la Secretaría de Economía, encabezada por Marcelo Ebrard, y sus cinco comisionados son propuestos directamente por la presidenta Claudia Sheinbaum y ratificados por el Senado.
El cambio no es menor. Un organismo autónomo puede investigar a una empresa aunque eso incomode al gobierno en turno. Uno adscrito a una secretaría de Estado responde, al menos en su estructura formal, a las prioridades del Ejecutivo. Y no es un detalle menor que la misma presidenta que nombró a los comisionados de la CNA haya calificado públicamente la fusión Volaris-Viva como “algo muy bueno” para México antes de que la autoridad competente emitiera una sola resolución al respecto. La CNA tiene facultades reales para aprobar, condicionar o rechazar esta fusión, y su decisión podría tardar hasta doce meses. Lo que está en juego es si esa decisión responderá a los datos o a la narrativa.
Mientras la CNA toma su decisión, tú sigues comprando boletos. Y si algo sale mal, el camino para reclamar es largo y sin garantías: la PROFECO acumula expedientes sin resolver, algunos con años de antigüedad, y al final del proceso ni siquiera existe obligación legal de llegar a un acuerdo. La institución que debía ser independiente fue absorbida por el Estado, y la procuraduría del consumidor opera con un rezago que la hace poco efectiva. Cuando el Estado no tiene la capacidad, o la voluntad, de cumplir con su función regulatoria, quienes pagan el costo no son los accionistas ni los directivos: eres tú, que pagas más por un boleto, esperas más por una respuesta, y tienes cada vez menos opciones para elegir.
Las consecuencias de esta fusión las experimentarás en los próximos meses. En la superficie, poco cambiará: seguirás eligiendo entre las mismas tres grandes aerolíneas del país. Pero dos de ellas ahora comparten dueño, y eso significa que tienen menos incentivos para competir entre sí en precio, en servicio o en la apertura de nuevas rutas. Lo que viene, todavía no lo sabemos.
Y cuando las empresas dominantes no compiten, el espacio para que llegue una nueva aerolínea —una que resuelva las inconformidades que hoy acumulan miles de expedientes sin respuesta, que tenga políticas de cancelación claras y que ofrezca precios competitivos con un servicio de calidad— se vuelve todavía más estrecho. En algo tienen razón los directivos de Volaris y Viva: el sistema de aviación en México no volverá a ser el mismo. Sin una regulación que verdaderamente te proteja, solo queda esperar si ese cambio será para mejor o para peor.
Referencias
Comunicado conjunto Viva Aerobus y Volaris, 18 de diciembre de 2025.
Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), Boletín de Estadística Operacional por País, febrero 2026.
Giovanni Tapia, “La aviación mexicana ante su mayor concentración: ¿eficiencia o riesgos?”, Centro Competencia (CeCo), diciembre 2024.
Basham, “Nace la nueva Comisión Nacional Antimonopolio: implicaciones para el sector privado”, octubre 2025.
Jain, R. (2017). “Market competition and market price: Evidence from United/Continental airline merger”, Research in Transportation Economics.
Carlton, D. et al. (2019). “Are legacy airline mergers pro- or anti-competitive?”, Research in Transportation Economics.
Diputados.gob.mx, Decreto de reforma que crea la Comisión Nacional Antimonopolio, julio 2025.
El Financiero, “Alianza Viva-Volaris ‘se queda con el pastel’: Concentrará casi el 70% del mercado aéreo mexicano”, diciembre 2025.
El Financiero, “Fuuuuusión de aerolíneas en México: Accionistas aprueban unión de Volaris con Viva Aerobus”, marzo 2026.
Infobae, “Accionistas aprueban la fusión entre Volaris y Viva, ahora serán Grupo Más Vuelos”, marzo 2026.
El Universal, “Temen aumento en tarifas por la fusión de Volaris y Viva”, diciembre 2025.
El Imparcial, “Más de 7 mil quejas siguen sin resolverse en Profeco”, abril 2026.
Dinero en Imagen, “Comisión Antimonopolio revisará fusión de Viva Aerobús y Volaris: Sheinbaum”, diciembre 2025.
La Silla Rota, “¿Por qué desaparece la COFECE? Claves del dictamen que crea la CNA”, junio 2025.
